Крупнейшая в мире страна-судовладелец получает прибыль от продажи устаревших судов, одновременно позволяя РФ уклоняться от санкций.
После вторжения РФ в Украину мощный судоходный сектор Греции продолжает зарабатывать хорошие деньги на доставке российской нефти. Но греческие судовладельцы обнаружили, очевидно, еще более прибыльный источник дохода: продажу самих судов загадочным покупателям, связанным с РФ. Одно издание заявило, что проходит «Великая распродажа греческих танкеров», и никакая цена за подержанный танкер не кажется слишком высокой. А бывшие греческие корабли вступают в теневую экономику.
Греческие компании не управляют многими секторами глобализированной экономики, но они, безусловно, доминируют в судоходстве. В прошлом году страна снова стала крупнейшим в мире судовладельцем по дедвейту. Затем РФ вторглась в Украину, и западные правительства ужесточили санкции. Греческим судовладельцам это не понравилось. «Санкции никогда не работали», — заявил греческий судоходный магнат Джордж Прокопиу в июне прошлого года.
Но санкции более эффективны, чем бездействие, и в декабре прошлого года страны G7, ЕС и Австралия ввели ценовой предел, запрещающий компаниям, базирующимся в странах, подвергшихся санкциям, торговать или транспортировать российскую сырую нефть морским транспортом по цене выше 60 долларов за баррель. Спрос на нефть оставался высоким, но принадлежащие РФ танкеры, которые раньше перевозили большую ее часть, попали под санкции и с трудом могли ее транспортировать. На помощь пришли судовладельцы Греции.
По словам главного экономиста Института международных финансов Робина Брукса, на долю греческих судов в настоящее время приходится почти 50% танкерных мощностей, заходящих в российские порты, по сравнению с 33% до вторжения. Компаниям, базирующимся в странах, которые ввели ограничения цен на российскую нефть, разрешено поставлять нефть, если цена на нее ниже предельного уровня. В важнейшие для РФ порты на Балтийском и Черном морях семь греческих компаний в совокупности отгрузили на 50% больше российской нефти, чем российский государственный «Совкомфлот», сообщила газета WSJ.
Но теперь многие греческие судовладельцы решили, что от продажи судов они смогут получить еще больше прибыли. Продажи начали стремительно расти в феврале 2022 года, и существует «спрос на танкеры, на старые танкеры по всему миру, особенно в юрисдикциях, не обремененных санкциями против РA», поясняет отраслевое издание TradeWinds . За прошедшие с тех пор 12 месяцев греческие владельцы продали около 125 нефтеналивных судов на сумму 4 миллиарда долларов. В июне Hellenic Shipping News сообщила, что в этом году греческие компании продали 97 танкеров, что составляет 25% от общемирового объема.
Таким образом, Греция занимает первое место, а второе место занимает Китай. Согласно данным, предоставленным консалтинговой компанией VesselsValue, которая отслеживает продажи кораблей, с начала войны греческие компании продали 290 кораблей. На втором месте находятся китайские фирмы с 221 судном. Российские компании продали 57 судов, но в основном другим российским фирмам или неизвестным покупателям.
В 2022 году количество танкеров Suezmax, меняющих владельцев, удвоилось по сравнению с 2021 годом, достигнув 103, а продажи Aframax выросли на 30%, до 121. Танкеры Suezmax и Aframax являются третьим и четвертым по величине типами нефтеперевозчиков соответственно. Эти типы судов являются «судами, предпочтительными для перевозки российских грузов», сообщил S&P Global Commodities Insight руководитель отдела судоходства, поскольку «не все порты в РФ могут принимать более крупные суда».
В число продаж после вторжения входит танкер типа «Aframax» Seatrust, который греческая фирма «Thenamaris» продала за 35 миллионов долларов — более чем в три раза больше, чем «Thenamaris» заплатила за него восемь лет назад. Kyklades Maritime, другая греческая фирма, продала VLCC (очень крупный перевозчик сырой нефти, на один размер больше, чем Suezmax) за 62 миллиона долларов — почти вдвое больше, чем 38 миллионов долларов, которые она за него заплатила. Другая греческая фирма продала свои четыре старых танкера на общую сумму 140 миллионов долларов, в результате чего руководитель судоходной отрасли заметил в отраслевом издании, что «никогда не было такого рынка танкеров».
Несмотря на хорошие новости для продавцов, личности щедрых покупателей по большей части не разглашаются. Покупатели, которые сейчас спешат платить больше за подержанные танкеры, на самом деле являются крайне загадочными. Компании, базирующиеся в ОАЭ, купили больше всего греческих танкеров, за ними следуют покупатели в Китае, Турции и Индии. S&P Global Market Intelligence сообщает, что в 2022 году было создано 864 морских компании, связанных с РФ. Моя помощница по исследованиям Кэтрин Камберг отследила более двух дюжин судов, ранее принадлежавших грекам, до новых владельцев, зачастую настолько малоизвестных, что у них даже нет почтового адреса.
Несмотря на то, что ОАЭ не известны как глобальный морской центр, ведущая роль ОАЭ в закупках танкеров неудивительна. После вторжения РФ в Украину Дубай зарекомендовал себя как «новая Женева» — другими словами, столица компаний, торгующих российской нефтью. После вторжения Китай увеличил импорт российской нефти, а Гонконг присоединился к ОАЭ в качестве нового центра торговли нефтью. Турция также увеличила импорт российской нефти, а покупателем одного из известных греческих танкеров является турецкая компания BEKS Ship Management & Trading. Недавно приобретенные ею бывшие греческие танкеры в последние недели были замечены на сайте MarineTraffic.com, путешествующими из таких портов, как российские Высоцк и Новороссийск, Арзев в Алжире и Тузла в Турции.
Индия также значительно увеличила импорт российской нефти, и в стране находится компания Gatik Ship Management, одна из неожиданно активных компаний, которая сейчас ведет масштабный бизнес, связанный с российской нефтью. В прошлом году компания начала активно скупать подержанные суда, приобретя 5 Suezmax и 16 Aframax, а также несколько небольших танкеров для очищенного топлива и один VLCC. Всего с начала войны Gatik приобрелf 60 кораблей, в том числе Suezmax за 42 миллиона долларов, Aframax за 39,5 миллиона долларов и как минимум по 30 миллионов долларов каждый за 19 других кораблей, показывают данные VesselsValue. Но с конца весны Gatik передала свои танкеры «сети связанных компаний», сообщает Indian Express. Это попытка затруднить отслеживание всей операции и замести следы. Камберг отследила некоторые суда до новых владельцев, чьим единственным следом является имя, если таковое имеется.
Действительно, безвестность, кажется, является главной целью. Поскольку РФ постепенно выходит из формальной мировой экономики, что означает потерю доступа к услугам, начиная от капитала и заканчивая страхованием, транспортировка ее прибыльной нефти становится не такой простой, как раньше. Бывшие греческие танкеры присоединяются к мутному флоту подержанных судов, которые уже перевозят товары в РФ и из РФ на непрозрачных условиях страхования и часто используют маневры уклонения, чтобы их не заметили.
Что произойдет, если один из этих танкеров даст течь? Или если он столкнется с другим судном? Или если члены экипажа будут ранены? Это обязательно произойдет. В мае стареющий нефтяной танкер теневого флота загорелся у берегов Малайзии, в результате чего несколько членов экипажа получили ранения, а трое пропали без вести. Танкер принадлежал компании на Маршалловых островах, которая не владеет другими танкерами и не имела страховки. А в прошлом месяце моряк исчез с танкера теневого флота, перевозившего российскую нефть в Индию. Никто не взял на себя ответственность за это.
Греческие судовладельцы могли бы внести свой вклад в дело мира в Украине, ограничив экспорт российской нефти. Вместо этого они заработали хорошие деньги на нефти, а теперь и на продаже судов. Это не является противозаконным, но магнаты добавляют опасности для моряков, океанов и морской фауны, не говоря уже об Украине.
Элизабет Бро — обозреватель журнала Foreign Policy и научный сотрудник Американского института предпринимательства.