Сегодня я попытаюсь начать «мини-серию» обзоров, посвященных таким вопросам, как:
— что происходит в воздушной пространстве над Украиной?
— что происходит с обоими ВВС?
Объяснение и понимание этого требует «возврата к приведенному ниже пункту 1».
Пункт 1: ОСНОВЫ
Пункт 1 о военно-воздушных силах, задействованных в этой войне, заключается в том, что обе стороны используют типы самолетов, фактически и по существу разработанные в советское время. Конечно, такие типы, как Су-30, Су-34 и Су-35, появились после распада СССР, а некоторые машины, эксплуатируемые украинцами, тоже «сильно модернизированы». Но, имейте в виду: все российские Су-30/32/35-Wunderwaffen все еще базируются на Су-27, разработанном еще в 1970-х годах. То же самое относится, например, к нескольким сильно модифицированным украинским МиГ-29МУ.
Далее нужно иметь в виду, что и в бывшем СССР, и в РФ есть только один орган, ответственный за разработку концепции будущих боевых самолетов и их заказ. Это Генштаб. Генштаб является единственным органом, отвечающим за военные закупки и, таким образом, он отвечает за разработку и приобретение всего — каждой единицы оборудования, каждой системы вооружения, каждой пули, каждого винта, каждой лопаты, каждого самолета, каждого корабля и каждой межконтинентальной баллистической ракеты, приобретенной для российских вооруженных сил.
Да, в советское время было много разных конструкторских бюро (КБ) боевой авиации: Лавочкина, МиГ, Сухого, Яковлева — все они остаются знаменитыми до сих пор. Было много заводов, производящих их разработки. Но ни одно КБ не исследовало и не разрабатывало боевые самолеты без заказа Генштаба, и ни один завод их не производил. Так было в 1940-х, 1950-х, 1960-х… 1980-х, так и остается по сей день: ничего в российских вооруженных силах не происходит без благословения Генштаба.
До середины 2010-х (да, примерно во время первого вторжения в Украину) Генштаб РФ готовил все свои спецификации на основе опыта Второй мировой войны.
Когда дело доходит до военно-воздушных сил, одним из важнейших опытов Второй мировой войны стало то, что средний тактический боевой самолет имел «срок службы» — или «продолжительность жизни» — от 120 до 160 часов. Это значит, что статистически можно было ожидать, что большинство боевых самолетов будет сбито или серьезно повреждено в течение 120–160 часов боевых действий; или рассматриваемое сражение или кампания закончились к тому времени, когда самолет налетал 120–160 часов. Затем темпы работы снижались, а значит, оставалось время подвергнуть уцелевшие самолеты комплексному ремонту.
Последнее имело преимущество еще и потому, что проектирование и производство самолетов, которые были «просты» в обслуживании в течение этих 120–160 часов, облегчали работу эксплуатирующих их подразделений, а также системы логистики. Подразделениям не требовался персонал, квалифицированный для выполнения сложного технического обслуживания, не требовалось оснащение дорогостоящим ремонтным оборудованием, а система логистики должна была заботиться только о более «простых» запчастях (скажем, шинах, тормозных парашютах, фонарях кабины и т. ).
Результат?
За последние 70 с лишним лет все советские/российские боевые самолеты рассчитывались на 150–200 часов. При этом не имело значения, МиГ-15 это, или МиГ-21, или, скажем, МиГ-25. И, конечно же, к 1970-1980-м годам они улучшили качество изготовления до такой степени, что такие типы, как МиГ-29 и Су-27 (и их оборудование, например, двигатели) стали работать до 400 часов. С помощью нескольких «хитростей» — например, настройки двигателей — можно увеличить этот показатель до 600 часов. В мирное время такие хитрости были «удобны», они экономили кучу денег, но будьте уверены: на войне двигатели в первую очередь форсировали бы до максимальной тяги.
Прежде всего, основная идея осталась прежней. Даже боевые самолеты новейших типов могли налетать эти 120–160 или 400 часов интенсивно и с минимальным обслуживанием. Но после того, как они налетали свой норматив, их пришлось подвергнуть капитальному ремонту: по сути, полной перестройке каждого планера. Все их основные узлы (двигатели, трубопроводы, радары и т. д.) пришлось заменить.
(Кстати, это одна из причин, по которой Советы действительно эксплуатировали более 12 000 тактических боевых самолетов по состоянию на 1970-е и 1980-е годы — с этой цифрой у многих молодых людей сейчас проблемы: треть парка в любой момент подвергалась капитальному ремонту; что, в свою очередь, означает, что на самом деле было доступно «всего» порядка 8000 самолетов.)
ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ
Первое серьезное улучшение в этом плане… или единственное исключение — произошло только в одном случае: когда реактивный самолет советской/российской разработки был не просто адаптирован, а фактически разработан по спецификациям и требованиям заказчика. Это было в середине 1990-х годов, когда Индия попросила Сухого (и заплатила за это) переоборудовать свой двухместный учебно-тренировочный Су-27УБ с в мощный многоцелевой истребитель-бомбардировщик , в результате чего появился Су-30МКИ. Этот проект вынудил русских увеличить «срок службы» своих боевых самолетов (и их оборудования) до 800, а затем до 1000 часов; были разработаны эргономичные кабины; проведена адаптация к зарубежным ЭВМ, улучшена их авионика и т.д., и т.п., и т.п.
Примечательно: это был единственный случай, когда заказ на разработку нового боевого самолета размещал не Генштаб РФ, а иностранный заказчик — и это где-то за 100 лет советского/российского авиапрома.
Но не волнуйтесь: уже в 2006 году Путин положил конец всей подобной практике, когда приказал, как обычно, по указу, объединить все российские авиаконструкторские и производственные компании в корпорацию, сокращенно ОАК. В конце концов, он «должен был» взять «хаос под контроль», то есть убедиться, что все финансовые потоки рассматриваемых компаний будут сосредоточены в его руках.
А теперь обратите внимание: по сути, в рамках ОАК — т. е. по указу Путина о его создании — иностранные заказчики уже не имели (и не имеют) права голоса в разработке будущих боевых самолетов.
Оглядываясь назад, можно сказать, что именно это, собственно, и «погубило» Су-57.
Почему?
Потому что указ Путина о создании ОАК запрещал ситуацию, при которой Индия могла серьезно повлиять на требования, а значит, и на конструкцию нового самолета. В конечном итоге, между прочим, это привело к ситуации, когда русские отказались развивать то, что индийцы требовали от них разработать и за что были готовы платить, и создало ситуацию, когда индийцы не были готовы платить за то, что им не нужно.
Без индийского финансирования и без готовности Путина «потратить» больше «своих» денег (украденных у России) — Сухой… эмм… ОАК не мог позволить себе завершить разработку всей необходимой авионики и двигателей.
ВЫВОД
Вывод из всего этого «на лицо»: если бы эта война длилась 3–14 дней, как изначально планировал Путин, «нет проблем». ВКС летали бы сколько можно и нужно: они могли бы пустить всю свою мощь против Украины, и у ОАК не было бы проблем с поддержанием самолетов в рабочем состоянии.
Однако с этой войной, продолжающейся более восьми месяцев — ОАК просто не может этого сделать.
Да, конечно, ВКС по-прежнему совершают до 200 самолето-вылетов в день, но это колоссальная нагрузка на имеющиеся самолеты, более 30% которых требуют капитального ремонта. И когда эти капитальные ремонты проводятся в большой спешке и в местных условиях с точки зрения управления качеством…. Потом Сухие-Вундерваффены падают на жилые дома и гибнет много людей. Как это недавно случилось с двумя из них, оба потерпели крушение во время послеремонтных испытательных полетов.
…а поскольку в путинской России нельзя винить во всем этом «Систему Путина», то во всем этом виноваты то ли чайки, то ли еще кто-то…
(продолжение следует)