В последние несколько дней ракетное наступление Суровикина вызывает перебои в подаче электроэнергии в Украине; но ВСУ продолжают наступать (и очень сильно) на севере Херсонской области, несмотря на плохую погоду грязь; они продолжают уничтожать русских резервистов — на этот раз в районе Сватово; Суровикин благополучно растратил две БТГ при штурме Павловки на юге Запорожской области, а Путин превратил еще 2000–3000 своих резервистов в кучу трупов в районе Бахмута (точнее — южнее города). «Но», я хотел бы продолжить ответы на ваши вопросы относительно авиации, почему и как она используется в этой войне. И я собираюсь продолжать делать это, сначала «объясняя предысторию и контекст».
Потому что воздушная война — это не только самая сложная форма войны, которую труднее всего оценить и объяснить, но потому что на нее влияет очень много факторов, масса которых далеко не очевидна. Если не знать предыстории и контекста… извините: невозможно понять авиационную мощь каждой из сторон. Как бы то ни было, все время ожидаешь, что разные «вундерваффе» будут творить чудеса…
КОНЦЕПТУАЛИЗАЦИЯ
В первой части этой мини-серии я объяснил «основы основ»: что-то вроде «Принципа №1» в советско-российском конструировании боевых самолетов. Сегодня я объясню несколько дополнительных «основ» или что-то вроде «Принципов №2–99». В первую очередь вопрос в том, как советские, а затем и русские концептуализировали свои будущие боевые самолеты. Другими словами: почему они делали их такими, какими они были и являются.
Хотите верьте, хотите нет, но это оказалось, на самом деле, «просто».
По крайней мере, на мой взгляд, нет лучшего примера для этого за последние 20 лет существования СССР, чем тип самолетов, выпускавшийся в наибольшем количестве, а также в наибольшем числе модификаций: МиГ-23. Конечно, это может показаться «неуместным», потому что ни одна из сторон не использует МиГ-23 в этой войне в Украине. Тем не мнее, это «семейство» боевых самолетов — прекрасный пример всего, что происходило в этом плане — и до, и после.
Почему я говорю «просто»?
Потому что еще в начале 1960-х, когда Генштаб искал новый истребитель-перехватчик (на замену МиГ-21), он поступил очень просто. Основной целью для этого нового типа должны были стать Lockheed F-104 Starfighter и Republic F-105 Thunderchief.
Почему так?
Генштаб всегда планирует наихудший сценарий. Наихудшим сценарием для конца 1950-х и начала 1960-х годов была полномасштабная ядерная война между НАТО и Варшавским договором. В случае такой войны СССР и Варшавский договор должны были ожидать, что военно-воздушные силы НАТО 1960-х годов (и позже) развернут «тысячи» истребителей F-104G, вооруженных тактическим ядерным оружием, а ВВС США развернут «не менее сотни F-105 Thunderchiefs, вооруженных тактическим ядерным оружием.
По иронии судьбы, к такому выводу пришел даже не Генштаб: вместо этого Советы в кои-то веки послушались одного из своих заказчиков за границей. Это были египтяне. Начиная с 1958 года (и в течение нескольких лет после этого) египтянам требовался истребитель-бомбардировщик, способный нести боевую нагрузку в 3000 кг на скорости 1000 км/ч (плюс) на дальность 500 км. Советы сначала смеялись, но затем, в 1959-1960 годах, НАТО начало закупать F-104G в больших количествах, и Макнамара «навязал» новый «совместный ударный истребитель» — General Dynamics F-111 — как для ВВС США, так и для ВМС США. Советы больше не смеялись, но поняли, что вскоре им предстоит столкнуться с «тысячами» тактических истребителей-бомбардировщиков, несущих «тысячи» ядерных бомб и движущихся со скоростью 1000 км/ч (плюс), при этом на очень малых высотах. И что у них нет средств для борьбы с ними. Им нужно было получить истребитель-перехватчик, способный противостоять этой массированной угрозе, несмотря ни на что.
Это — плюс то, что я упомянул в первой части — было сочетанием требований, которые привели к разработке МиГ-23.
Это стало началом своеобразной «традиции»: с тех пор советский Генштаб точно в одинаковой манере концептуализировал требования к будущим истребителям-бомбардировщикам и истребителям-перехватчикам:
- получить летное и тактическое руководство для западного типа, которому вы хотите противостоять;
- проверить максимальную скорость;
- проверить ускорение;
- проверить маневренность и — вуаля!: вы получили требуемые характеристики нового советского истребителя.
Это должно было превзойти западный тип по производительности, даже если это привело бы к многочисленным компромиссам. Ничто другое не имело значения, кроме аэродинамических характеристик. Так появился МиГ-29 (в противовес General Dynamics F-16), так появился Су-27 (в противовес Grumman F-14 и McDonnell-Douglas F-15) и т.д.
МИГ-23-ФО-ПАС
Хотя это звучит просто, это сложно понять. Вместе с требованиями на различные «дополнения» (вроде короткого разбега, повлекшего за собой установку крыльев изменяемой стреловидности, вроде требования разработать импульсно-доплеровскую РЛС, способную надежно обнаруживать и сопровождать низколетящие цели и т. д.) в результате МиГу и другим участвующим производителям потребовалось около 10 лет, чтобы превратить МиГ-23 в боевой перехватчик.
Ситуация не сильно отличалась в отношении тактических истребителей-бомбардировщиков: такие типы, как МиГ-23Б/БН и Су-17. Оба были созданы для перевозки боевой нагрузки в 3000 кг на скорости 1000 км. /ч при движении на малой высоте. И они начали появляться только в начале 1970-х годов.
Однако к тому времени Запад находился в процессе ввода в эксплуатацию совершенно нового поколения истребителей-бомбардировщиков, значительно превосходящих советские по своим характеристикам: типы, основанные не только на боевом опыте войны во Вьетнаме и воздушных войнах на Ближнем Востоке, но и набитые последними разработками сферы высоких технологий. Это застало СССР врасплох: они находились в процессе «штамповки» около 5000 МиГ-23 и около 1000 Су-17, но не сразу поняли, что оригинальные варианты обоих семейств устарели еще до того, как поступили на вооружение.
Более того, они экспортировали много плохо изготовленных и неоснащенных ранних вариантов обеих моделей, что привело к их большим потерям в различных локальных войнах и, следовательно, к их плохой репутации: к тому времени, когда усовершенствованные варианты, такие как МиГ-23МЛ, МиГ -27, или Су-22М-3/4 стали доступны, было уже «поздно»…
Результат: начальные версии семейств МиГ-23 и Су-17 к моменту принятия на вооружение фактически устарели. Лучше было бы прекратить их разработку и сразу перейти к тому, что в итоге стало МиГ-29 и Су-27. Но Генштаб к тому времени растратил на свои разработки столько миллиардов рублей, что просто не мог вернуться назад.
ЭФФЕКТ АДОЛЬФА ТОЛКАЧЕВА
Тем не менее, Генштаб в конце концов осознал и принял тот факт, что ему нужно было начать работу над боевым самолетом совершенно нового поколения, и в середине 1970-х отдал соответствующие приказы. Всего несколько лет спустя произошла крупная катастрофа: получившиеся типы — МиГ-29, МиГ-31 и Су-27 — (и многие, многие другие системы вооружения, в том числе зенитные С-300 «Вундерваффе» ) даже не поступили на вооружение советских ВВС, но все секреты их авионики и вооружения были раскрыты ЦРУ Адольфом Толкачевым, одним из главных конструкторов электроники КБ «Фазотрон».
Описать ущерб, нанесенный Толкачевым, на самом деле невозможно: он разрушил советскую боевую авиапромышленность как минимум на поколение вперед.
ЭФФЕКТ ОАК
…что возвращает меня к ОАК — корпорации, созданной в 2006 году по указу Путина и объединяющей все российские компании, занимающиеся проектированием и производством самолетов, вертолетов, их двигателей и авионики, о чем я упоминал в части 1. С самого начала на ОАК никто — ни в России, ни за границей — не обращал внимания, да и веских причин для этого было немного. Главным было то, что вовлеченные компании были совсем не рады ассимилироваться, тем более, в «тело», контролируемое советом, состоящим исключительно из людей Путина. Действительно, многие российские компании продолжали рекламировать свою продукцию годами, как будто ОАК и не было вовсе. Но с годами хватка Путина становилась крепче, а его правление в ОАК состояло из некомпетентных людей, в том числе его бывших сослуживцев по КГБ.
Единственным членом правления, имевшим опыт и навыки управления промышленностью, был Михаил Погосян, которого Путин в конце концов выгнал.
Вдобавок оказалось, что российская авиационная промышленность (как и весь сектор высоких технологий) уже в 1990-х годах пережила массовую утечку мозгов. Lockheed-Martin, например, купила не только всю документацию, но и всех инженеров , которые работали над мертворожденным проектом Як-141 (планировалось, что он станет истребителем с возможностью вертикального взлета и посадки). Когда несколько лет назад ОАК пришла в голову идея запустить аналогичный проект, пришлось признать, что документации нет, и не осталось ни одного живого человека с нужными знаниями.
….а теперь попробуйте управлять высокотехнологичным предприятием, укомплектованным таким образом, коммерчески успешным способом, и это в начале 21-го века…
Но, погодите. Подумайте еще дальше и сосредоточьтесь на соединении точек: оглядываясь назад, можно сказать, что благодаря Путину все это, в свою очередь, означало, что Толкачев фактически спровоцировал лавину.
Лавина, которая не только погубила последнее поколение советских боевых самолетов, но и была поддержана Путиным и привела к гибели и первых двух поколений российских боевых самолетов — т.е. тех типов, которые могли/должны были появиться с 1990-х годов. Дело в том, что своим настойчивым стремлением все контролировать ради наживы себе в карман Путин мешал развитию электронной промышленности в РФ.
Поскольку этого было «недостаточно», Путин увенчал это своим вторжением в Украину в 2014 году. В результате Москва потеряла контакты примерно со 150 ведущими научно-исследовательскими компаниями Украины, включая около 40 предприятий, которые раньше разрабатывали высокотехнологичное вооружение для Вооруженных Сил РФ, особенно ВВС.
(…продолжение следует….)