Давным-давно, далеко-далеко была одна страна… и… долго-долго-долго после создания какой-то другой страны неподалёку (путём найма группы викингов для усмирения и цивилизования банды варваров в глуши по ту сторону реки), все её принцессы собрались вместе и решили раздобыть себе несколько F-16…
И тут, как говорится, «дерьмо попало в вентилятор»…
***
….именно так, по моему мнению, должна начинаться любая сага о (Lockheed-Martin… ранее General Dynamics) F-16 в Украине.
Да, я уже высказал столько критики по поводу всей этой затеи. Действительно… Я думаю, большинство из вас не знают или не помнят этого, но: я сделал это еще задолго до тотального вторжения Путина. Даже оглядываясь назад, я не жалею, что сделал это.
Тогда причиной была системная некомпетентность потенциального донора. Где-то в 2017 или 2018 году ….Люди, рекомендовавшие «перевооружение» украинских Воздушных сил и Сил противовоздушной обороны (ПСЗСУ; я обычно «сокращаю» до ПСУ) «300 F-16», просто не представляли, насколько масштабным будет такое предприятие.
А в последнее время… увы… наблюдается еще большая системная некомпетентность, но не только со стороны доноров, но и практически всех участников.
В последнее время я, по крайней мере, пытался сделать то, что, как я считаю, в моих силах, чтобы смягчить как украинские, так и западные ожидания и вернуть людей на землю. Но, есть еще так много всего… Действительно, будучи свежим после работы – очень интенсивной – над двумя связанными книгами, последние три-четыре месяца, я не могу не задуматься о многих вещах.
1.) В полетах – независимо от того, гражданские они или военные – английский язык считается ГЛАВНЫМ языком. Во всем мире. Конечно, теперь можно «винить» западный империализм и жаловаться на него и все такое. Но, холодный факт заключается в том, что по крайней мере с 1950-х годов английский является международным языком общения в полетах. Этот статус был закреплен в 2008 году Международной организацией гражданской авиации. С этим решением это стало фактически «законом» в международных полетах. Настолько, что даже русские с тех пор приняли его.
Это значит: неважно, где, но даже если вы «просто хотите летать на гражданских спортивных самолетах», вам необходимо хотя бы на минимальном уровне владеть английским языком — чтобы общаться с наземным управлением и другими пилотами в воздухе.
2.) Общение между пилотами и наземным управлением… «странное»… мягко говоря. Это очень особый тип чрезвычайно сжатого, прохладного и гладкого взаимодействия, полностью сосредоточенного на фактах. Его центральным элементом является его собственная, очень формальная, стандартная фразеология. Другими словами: пилотируя самолет, вы не выходите «в сеть» — по радио, конечно — и не блокируете частоту, бормоча кучу ерунды: вы должны выражаться очень конкретным, ясным образом.
Какой сюрприз: чтобы этому научиться, нужно время.
3.) Теперь давайте перейдем к PSU, а затем вернемся в… скажем… 2021 год, чтобы молодежь здесь не жаловалась, что я «слишком углубляюсь в историю»…
В то время… вздох… на самом деле, сложно описать, в каких неприятностях находились PSU в то время:
a) пилоты получали, возможно, 40-50 часов летного времени в год. Помните: в мире пилотов 30-40 часов летного времени в год считаются «абсолютным минимумом, необходимым для поддержания актуальности» на типе самолета, на котором обычно летает рассматриваемый пилот.
б) сравните эти 40-50 часов налета в год, которые получали летчики ПСУ, с 80-120 часами налета в год, которые тогда получали летчики Воздушно-космических сил (ВКС) России
в) учитывайте тот факт, что русские на Западе, как правило, считаются «некомпетентными», поскольку «нормой» в ВВС там является «не менее 160 часов в год, лучше 200–240, а в идеале 300+ часов».
г) все это, по сути, означает, что PSU фактически не проводили никакой тактической подготовки: у них просто не было денег на оплату топлива и запасных частей для обучения своих пилотов тому, как использовать свои самолеты в бою; они могли только держать их в курсе; остальную подготовку приходилось проводить в теории и на симуляторах, на земле…
д) далее о 2021 году: в то время пилотам PSU платили настолько мало, что за первые шесть месяцев того года более 140 человек уволились.
е) вдобавок ко всему, те, кто продолжал служить, были обременены бесконечной бюрократией: для каждого отдельного полета каждый пилот должен был заполнить около 50 различных форм и отчетов – потому что это было «правило», навязанное украинскими властями на основе правил, установленных еще в советские времена.
Когда пилоты получают слишком мало подготовки, они совершают ошибки. Этот Су-27 был поврежден в 2016 году, когда его пилот превысил скорость руления и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы… (то есть пилот даже не пытался взлететь.) Самолет в конечном итоге прошел многомесячный ремонт… В другом случае, в конце 2018 года, высокоопытный пилот Су-27 погиб сам, а также погиб прибывший с визитом офицер ВВС США, нарушив правила и выполнив бочки на слишком малой высоте…
При этом, в лучших традициях советских времен, никто в ПСУ не летал без целого дня «подготовки» на земле. Это значит: даже пилоты, которым посчастливилось летать эти 40-50 часов в год, не могли летать чаще, чем 2, максимум 3 дня в неделю. При этом, летая (особенно «старая гвардия», летающая на Су-27) украинские пилоты преуспевали в крушении своих самолетов — будь то на публике на различных авиашоу или во время «демонстрации» своим гостям из ВВС США — или в разрушении двигателей путем сбора дорожных знаков.
А теперь подумайте о следующем: НЕСМОТРЯ на то, что у них было достаточно времени (и это всего за 20 с лишним лет с момента обретения независимости), и несмотря на «обсуждения» и «планирование» (читай: мечтания) о приобретении самолетов, вертолетов и любого другого оборудования западного производства, даже притворяясь «военно-воздушными силами в стиле НАТО», ни один командир ни одной из бригад PSU, как известно, не организовал уроки английского языка для своих летчиков/летчиц. Ни один. Цифрами: 0.
Плюс, судя по тому, что можно услышать – как с Украины, так и из-за рубежа – всякий раз, когда какую-то группу офицеров ПСУ отправляли на экскурсию в те или иные военно-воздушные силы НАТО или им подобные, молодые девушки, выпивка и шопинг вызывали больший интерес, чем что-либо связанное с «военными науками».
Какой же сюрприз, когда все это «возвращается бумерангом» и бьет по всем силам, прямо в лицо, в виде возникновения огромных проблем с:
а) поиском достаточного количества пилотов PSU, достаточно свободно владеющих английским языком, чтобы начать их курсы переподготовки на F-16 «уже» после «минимального курса английского языка» (скажем, 3–6 месяцев);
б) поиском достаточного количества курсантов, владеющих английским языком в достаточной степени, чтобы направить их на базовую/элементарную, а затем и на продвинутую летную подготовку на Западе.
Теперь, конечно: в прошлом году около 16-20 украинских пилотов начали свои курсы переподготовки на F-16. Однако они не отправились на Запад, а затем не начали учиться летать на F-16. Нет: одна группа начала свои курсы переподготовки с….’продвинутых’ курсов английского языка в первую очередь… другая (см.: большинство) с ‘базового’ курса английского языка в качестве первого. То есть им сначала пришлось выучить английский, а затем ‘пилотный английский’, прежде чем они могли начать свою фактическую подготовку на F-16.
Тем временем, отдельно от процесса прохождения квалифицированными пилотами курсов английского языка, другая группа курсантов – курсанты, не имеющие квалификации пилотов – начала свою начальную летную подготовку в Великобритании, Франции и т. д.
Конечно, нет сомнений, что это обычная практика для всех «иностранных клиентов»: каждая иностранная авиация, покупающая самолеты американского или европейского производства, сначала отправляет своих летчиков изучать английский язык. То есть каждый отдельный курс переподготовки — неважно, для F-15, F-16 или F-35 — по сути, начинается с прохождения пилотами и наземным персоналом курсов английского языка.
Суть в том, что в случае страны, находящейся в состоянии войны с 2014 года, можно было бы ожидать, что ответственные командиры будут думать заранее и действовать вовремя…
Понимаете масштаб проблемы? Хорошо, потому что все это «еще только начало».
Теперь подумайте, сколько времени потребуется, чтобы перевести достаточное количество украинских наземных бригад на англоязычное обслуживание F-16… потому что — теперь: еще один сюрприз — вся техническая документация их будущих самолетов и все руководства по эксплуатации тоже на английском языке. И все трафареты по обслуживанию, нанесенные на обшивку самолета, который они собираются эксплуатировать, тоже на английском.
Так или иначе, когда-нибудь в будущем, Украине придется перевести весь персонал PSU на английский язык…. Потому что, и как было объяснено около года назад, даже если пилоты и наземный персонал перешли на управление и обслуживание F-16, серьезное дело по вводу самолета в бой только начинается.
Потому что (еще один «супер-сюрприз»!): нужна инфраструктура для базирования и обслуживания F-16 в Украине. Техническое обслуживание и инструменты для обслуживания — обслуживания планера, гидравлики, двигателей, авионики, вооружения… и (хорошо обслуживаемые) взлетно-посадочные полосы, подходящие для их эксплуатации…
Кто бы мог подумать, да?
По крайней мере, в PSU — никто. Поэтому только сейчас, в июле 2024 года, через месяц после того, как «F-16 прибудут в Украину к июню 2024 года», там «вовсю спешат» подготовить эту инфраструктуру.
….что является третьей «главной» причиной, по которой в Украине до сих пор нет действующих истребителей F-16 – в дополнение ко второй («этой» проблеме с английским языком).
Что было первой, спросите вы?
О, это обычные зомби-идиоты на Западе.
Где все возможные политики «обещали» Украине десятки F-16… При этом никому не пришла в голову идея отправить в страну собственных военных, проверить местные объекты и помочь PSU подготовить необходимую инфраструктуру для поддержки самолетов, когда они будут доставлены. Или сказать украинцам: «соберитесь, начинайте учить английский язык». И сделать это вовремя.
Или, если кто-то это все-таки сделал, тогда PSU оказались исключительно «устойчивыми к советам» в этом отношении? Вероятно, потому что, знаете ли, «просто дайте нам F-16, мы сделаем все остальное»… Потому что, и как всем известно, но никому не придет в голову идея: ввести F-16 в эксплуатацию так же просто, как обучить солдат ВСУ использовать штурмовые винтовки AR-15, верно?
Украинцев интересовало только то, сколько и каких F-16 кто собирается предоставить и когда. Потому что множество супер-умных западных людей «обещали», но очень немногие на самом деле что-то сделали в этом отношении.
….и даже когда они это сделали, то им пришлось просить разрешения у США на фактическую поставку самолетов в Украину. Под этим они подразумевали: фактическое разрешение на их использование для обучения украинских пилотов и наземного персонала где-то за пределами Украины.
…разрешение на их фактическое развертывание в Украине, а затем их фактическое боевое развертывание против орд Пудинга — это отдельный вопрос, и поэтому его должно было отдельно предоставить знаменитое трио «Байден-Блинкен-Салливан».
***
Другими словами: уже к концу своей «Увертюры» эта сага представляет собой пример такой массовой некомпетентности – причем почти всех участников (за исключением бедных инструкторов НАТО, пытающихся обучать украинцев… английскому языку, летать на английском языке и летать на F-16…), что остается только кричать, вопить и плакать.
Но это только начало…