Всем привет!
В первой части этой статьи я подчеркнул важность «дальности»: дальности действия радаров, установленных на боевых самолетах, и дальности действия вооружения – в первую очередь ракет класса «воздух-воздух», – используемого для их оснащения. Это вызвало множество реакций со стороны разных читателей, каждый из которых выделил тот или иной из того, что я называю «субфакторами» воздушного боя. И да: не сомневайтесь, вы все правы: таких субфакторов множество, и исход воздушного боя определяется не только дальностью радиолокации и ракет. Действительно: существует так много субфакторов, что попытка перечислить их все легко наполнит несколько книг.
Поэтому сегодня я собираюсь обсудить хотя бы основы наиболее важных факторов. Не только для того, чтобы убедиться, что я знаю, о чем вы говорите, и, следовательно, о чем я говорю, но также и для того, чтобы убедиться, что все остальные читатели понимают, что важно: действительно, как «работает» современный воздушный бой и почему.
Здесь позвольте мне выразить благодарность Стефану, Эду, Филу и некоторым другим за то, что они предоставили множество «подсказок» и «подсказок» о том, что добавить к этой сводке; и позвольте мне поблагодарить всех остальных за множество очень интересных и вдохновляющих вопросов!
Следы
Прежде всего, помните, что все самолеты, как гражданские, так и военные, 99,99% своего срока эксплуатации проводят в прямолинейном полете. Вот так:
…или так:
На это есть несколько причин. Главная из них заключается в том, что самолеты — это средства передвижения из точки А в точку Б. Даже если боевой самолет предназначен для возвращения именно на ту базу, с которой он стартовал, он все равно проведет большую часть своей миссии в полете по прямым линиям, как авиалайнер, потому что это единственный способ, которым самолет может долететь от своей базы до точку действия и затем обратно.
Таким образом, когда вы думаете о боевых самолетах, думайте о них так же, как об авиалайнерах: большую часть времени они летят прямо.
Единственная разница между авиалайнерами и боевыми самолетами состоит в том, что при необходимости боевые самолеты могут выполнять и очень крутые виражи. Пилоты называют это «тягой перегрузки» и «оценивают» самолеты по величине перегрузки, которую они могут тянуть. В просторечии это называется «маневренностью»: чем круче повороты может летать самолет, тем «более маневренным» он считается.
Вы услышите, как многие описывают F-16 как «очень маневренный»: это означает, что он может выдерживать большие перегрузки или выполнять очень крутые повороты. Действительно, даже его последние версии остаются одними из самых маневренных боевых самолетов, находящихся на вооружении сегодня. Однако, еще раз: по причинам, описанным выше, это не означает, что, находясь в воздухе, они все время делают крутые повороты. Наоборот: 99,99% своего эксплуатационного ресурса F-16 летают так же, как и любой другой самолет.
Они летят прямо.
Осведомленность о ситуации
Другая причина этого заключается в том, что выполнение крутых виражей с большой перегрузкой имеет тенденцию разрушать ситуационную осведомленность пилота, то есть его понимание окружающей обстановки и событий, происходящих вокруг него в режиме реального времени. Ситуационная осведомленность является решающим фактором в современном воздушном бою. Это предполагает активный мониторинг и интерпретацию информации об окружающей среде, распознавание потенциальных угроз или возможностей и принятие обоснованных решений на основе этой информации. Ситуационная осведомленность настолько важна, что либо кто-то обладает ситуационной осведомленностью и побеждает, либо ее нет или меньше, чем у противника – что «автоматически» приводит к поражению в воздушном бою.
Ситуационная осведомленность настолько важна, что более 90% современных воздушных боев на самом деле состоит из чего угодно, только не ведения воздушного боя. Он включает в себя получение превосходной ситуационной осведомленности путем сбора разведданных в реальном времени, оценки возможностей и намерений противника и приведения собственных самолетов в благоприятное положение. В результате, хотя большинство людей все еще думают о воздушном бое как о «воздушном бое» – самолетах, маневрирующих вокруг друг друга, чтобы занять выгодную позицию для атаки с кормы с применением артиллерий – на самом деле основная часть современных воздушных боев происходит, когда самолеты находятся в воздухе еще на расстоянии 100, 200 и/или более километров друг от друга: это можно назвать «предварительным» этапом воздушного боя. На этих этапах пилоты – и множество людей на земле, которым поручено поддерживать пилотов (или нет: хотя тогда битва уже проиграна) – пытаются обнаружить вражеские самолеты, оценить их тип, их возможности и их намерения. Дело в том, что «обязательства» начинаются – или должны начинаться – только тогда, когда собственная сторона уверена, что обладает необходимой ситуационной осведомленностью; что означает:
А) она имеет достаточно информации о противнике, чтобы занять выгодную позицию и затем развернуть свою технику и вооружение с достаточно высокой степенью эффективности,
Б) у нее достаточно информации, чтобы избежать действий противника: более того, лишить противника возможности обнаружить собственные самолеты или хотя бы возможности открыть огонь.
Система воздушной войны
В этом суть цели ситуационной осведомленности. Поэтому следующий вопрос: как получить ситуационную осведомленность?
Ответ настолько важен, что уже с 1950-х и 1960-х годов все боевые самолеты – независимо от их происхождения – фактически были предназначены для использования в рамках весьма специфической системы ведения воздушной войны. На военном жаргоне это определяется как «требования». Основные требования очевидны из летно-технических характеристик и данных о конфигурации авионики самолета. Например: F-16AM оснащен радаром APG-66 и может достигать сверхзвуковых скоростей, а его конструкция усилена для обеспечения устойчивых поворотов 9g….
Звучит здорово, не так ли? Действительно, настолько, что многие люди думают, что этого вполне достаточно. Однако это всего лишь буквально «верхушка айсберга», и чего-то большего, чем достаточно.
На самом деле F-16 был разработан как легкий истребитель, относительно дешевый в приобретении и, следовательно, доступный в больших количествах, и – тем более – для эксплуатации на войне при поддержке целого ряда вспомогательных платформ. Эти платформы поддержки варьируются от таких самолетов, как самолет-разведчик Lockheed U-2/TR-1, самолетов электронного сбора Boeing RC-135 и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления Boeing E-3 Sentry. И даже это по-прежнему «лишь верхушка айсберга». Как и все другие западные типы самолетов, F-16 также создавался с расчетом на то, что его будет поддерживать множество очень мощных разведывательных служб, обучающих своих пилотов всему, что им нужно знать о вражеских самолетах и характеристиках оружия, тактике их летчиков. …даже имена конкретных летчиков противника. Со временем F-16 был модифицирован для получения «разведданных» в режиме реального времени с помощью таких средств, как Link-16»: по сути, это мощный «модем», позволяющий обмениваться зашифрованной информацией между боевыми самолетами, платформами поддержки (как и другие F-16, такие как наземные радары, даже наземные системы ПВО, такие как PAC-2/3 Patriot, IRIS-T и другие, недавно поставленные НАТО в Украину, и наземные базы) и это в режиме реального времени. Что-то вроде «интернета военного уровня для боевых целей».
«Прелесть» Link-16 в том, что он значительно расширяет ситуационную осведомленность пилота. Получая постоянную информацию из множества различных источников, пилот «знает» о позициях и возможностях противника столько, сколько он может знать. Иногда и о намерениях врага.
Схема, показывающая основные функции Link-16. По сути, это инструмент безопасной связи между самолетами, кораблями и наземными платформами, позволяющий им обмениваться всей доступной разведывательной информацией в режиме реального времени.
Все эти задействованные технологии приводят к очень специфическим типам тренировок и тактикам, в которых они применяются. Подобно тому, как российские летчики – и их командиры – обучены развертывать свои МиГ-31БМ и Су-35С весьма специфическими способами (в первую очередь с использованием преимуществ с точки зрения их летно-технических характеристик, авионики и вооружения), украинские пилоты – и их командиры – вынуждены будут тренироваться для использования своих F-16, чтобы использовать преимущества, предлагаемые их технологиями и оборудованием.
Это сложный процесс, на освоение которого потребуется время. Ситуация усложняется тем, что, хотя Запад обладает исключительно хорошей разведкой о старых типах самолетов, находящихся на вооружении России, таких как МиГ-31, он никогда не сталкивался ни с этим самолетом, ни с Су-35 в реальных боях. Все, что существует о том, как противостоять этим двум типам, — это недоказанные теории. Ситуация будет еще более осложняться тем фактом, что, имея хорошо интегрированную (наземную) систему ПВО: Украина может получить Link-16 вместе с F-16, но ей не хватает почти всех платформ поддержки F-16: U-2/TR-1, RC-135 и особенно E-3A. У них нет даже самолетов-заправщиков, которые могли бы помочь увеличить их выносливость, как только F-16 поднимутся в воздух – это уже на протяжении десятилетий является нормой почти для всех западных ВВС. И большую часть времени украинцы будут учиться на практике: иногда терпя дорогостоящие и болезненные потери и неудачи в этом процессе.
Если Украина не получит ничего, сравнимого с Link-16, для поддержки своих F-16 (сейчас это совсем не точно), это только увеличит проблемы ее ВВС, потому что такое оборудование нужно не только для эффективной эксплуатации F-16, но также и потому, что русские обладают хорошими возможностями для поддержки своих МиГ-31 и Су-35 с помощью самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-50, своей огромной сети наземных радиолокационных станций, станций радиоэлектронной борьбы и надводных средств поражения (зенитное вооружение). Потому что прямо сейчас русские все еще способны обеспечить своим пилотам лучшую ситуационную осведомленность, чем у есть украинских пилотов.
Таким образом, поставка Link-16 в Украину вместе с F-16AM будет почти так же важна, как и сама поставка самолетов. Что-то меньшее сделает их малопригодными для чего-то более существенного, чем «охота за дронами/крылатыми ракетами», и в этой задаче они не смогут быть лучше существующих МиГ-29 и Су-27.
Потому что их пилоты не обладали бы ситуационной осведомленностью, необходимой для победы над российскими противниками.
Have Glass
Украина и Россия располагают относительно внушительной линейкой типов боевых самолетов. Независимо от конструкции, все они имеют одну общую черту: изначально все они появились в 1970-х годах, до появления стелс-технологий, и, по сути, все они устарели по сегодняшним меркам. В результате у них нет возможности уклоняться от обнаружения радаром и другими современными системами наблюдения. Это делает их уязвимыми для огня противника и существенно ограничивает их эффективность. Настолько, что эта воздушная война де-факто находится в состоянии тупика с начала марта 2022 года: все, что с тех пор делают обе стороны, — это поиск способов запуска своих средств воздушного базирования из-за пределов досягаемости орудия противника или за пределами области их боевых действий.
Это едва ли не единственная область, где F-16AM в случае поставки в Украину могут иметь ограниченное преимущество: они могут (заметьте: могут, это совсем не факт) объединиться с так называемой модификацией «Have Glass». По сути, Have Glass заключается в нанесении радиопоглощающего цвета на обшивку самолета с целью уменьшить его радиолокационное сечение (также: «радарную сигнатуру» или «радарный профиль»): чтобы их радиолокационное эхо выглядело «меньше» на радаре и, таким образом, сделать их обнаруживаемыми только на гораздо меньших расстояниях, чем это обычно бывает.
F-16C ВВС США в «типичной» ливрее Have Glass: его легко узнать по характерному антрацитовому цвету
Грубо говоря: Have Glass не превращает F-16 в самолеты-невидимки (самолеты с серьезно уменьшенной радиолокационной эффективностью), но помогает настолько уменьшить их радиолокационное сечение, что вместо того, чтобы быть обнаруженными радарами российских боевых самолетов за 200, 150 или 100 км его вряд ли обнаружат на расстоянии более 80-100 км.
….с этим я возвращаюсь к вопросу «дальность»: применение таких «стелсинговых» методов, как Have Glass, значительно уменьшило бы огромное превосходство российских МиГ-31БМ и Су-35С над F- 16AM с точки зрения дальности радиолокационного обнаружения и, следовательно, зоны поражения их ракет.….
Это тоже физика…
И только после того, как все это было сделано (при условии, что это будет сделано в первую очередь, и то только в течение примерно 7-й или 8-й фазы воздушного боя) факторы «дальности действия РЛС» и «дальности поражения орудием» начинают иметь значение. Грубо говоря, то, что имеет значение с этого момента, продиктовано множеством физических законов. Как должно быть хорошо известно (ну, в наши «постфактические времена» в этом никогда нельзя быть уверенным), основными физическими законами являются законы гравитации и кинетической энергии.
Суммарный эффект этих законов очевиден: тому, что находится на земле, требуется много энергии, чтобы подняться в воздух; тому, что находится в воздухе, нужна энергия, чтобы оставаться в воздухе.. НО: тому, что находится высоко в воздухе, требуется гораздо меньше энергии, чтобы далеко лететь или снижаться. И еще: существует два типа кинетической энергии: активная и пассивная. Активная кинетическая энергия — это энергия, которой обладает движущийся объект, а пассивная кинетическая энергия — это энергия, запасенная в неподвижном объекте. Например, бейсбольный мяч, летящий по воздуху, обладает активной кинетической энергией, а бейсбольный мяч, лежащий на столе, обладает пассивной кинетической энергией (в форме потенциальной энергии)….и: с увеличением высоты воздух становится разреженнее, уменьшая трение…
Конечным результатом всего этого является то, что ракета «воздух-воздух», выпущенная с самолета, летящего высоко и/или быстро, имеет большую дальность действия, чем ракета «воздух-воздух» того же типа, выпущенная с самолета, летящего низко и/или медленно.
….именно поэтому все современные ракеты «воздух-воздух» средней и большой дальности, независимо от их происхождения, заранее запрограммированы на полет по «баллистической» траектории: при запуске они тратят много энергии на поднятие вверх – в редкий воздух на большой высоте, в свою очередь значительно расширяя зону поражения.….
«Приблизительная» схема, изображающая типичные траектории полета AIM-120 AMRAAM для поражения целей, летящих на той же или меньшей высоте, что и F-16, запускающий ракету, и целей, летящих на более высоком уровне. Конечно, орудие российского производства, такое как Р-33, Р-37 и Р-77, при этом имеет схожие траектории полета.
Продолжение следует…